50公里城市半径，超级城市集体大闯关

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自2017年，成都市第十三次党代会提出 “ 东进、南拓、西控、北改、中优 ” 城市空间发展战略以来。 “ 东进 ” 作为成都规划的龙头，东部城市新城的崛起势不可挡。

8月21日 —— 23日，由四川发布、成都市互联网文化协会主办的“网络名人品味成都东部新城”活动正式启动，自媒体网络大V —— “ 城市战争 ” 创始人孙不熟受到邀请，在龙泉山以东的几个新城足足看了三天，考察了成都这场史无前例的 “ 东进 ” 运动，感触颇多，并提出了50公里半径的城市发展路径，成都，与京沪穗一起进入50公里俱乐部。

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考察过程中，能够感受到成都的 “ 东进 ” 不是纸上写写而已，而是真刀实枪地在干。

位于龙泉山以东的四城一园（空港新城、简州新城、淮州新城、简阳城区、龙泉山城市森林公园）正热火朝天地在建设，特别是第二机场（天府国际机场）手笔之大、效率之高，给我留下深刻印象。

这个总投资超过700亿元的超级工程，从2015年才动工，明年即可竣工、后年通航，飞行区等级为4F级，主要服务洲际航线，预计到2025年吞吐量达到4000万人次。届时，成都将成为继北京、上海之后，第三个拥有双机场的国家中心城市。

▲ 成都第二机场天府国际机场施工地

第二机场是成都东部新城的核心区域，无论是投资额还是吞吐量设计，都是国内数一数二的超大民用机场，它唯一的不足是离主城区太远，距离主城区大约50公里。

随之而来的问题是，成都为什么要在这个时候跨出这么大一个步子？

在过去三千年的城建史上，成都占据了四川盆地内自然条件最好的区域，其主城区一直处在龙泉山和龙门山两条南北山脉的相夹地带，呈现出 “ 两山夹一城 ” 的空间格局。

在东西两道生态屏障的滋养下，成都享受了3000年的温润，但是今天这个格局必须打破。成都的实际生活人口已经突破2000万，而且仍在继续膨胀，而主城区已不堪重负，“大城市病”现象突出，成都必须走出舒适区，寻找新的战略空间。

而从空间上看，成都西部是青藏高原，是生态涵养和农田灌溉区。北部有老火车站和批发市场，比较杂乱。南部已有天府新区，继续扩容的空间不多。唯有东部仍是一片处子之地，而且表兄弟重庆也在这个方向，只要跨过龙泉山，成都便能收获一片广阔的天地。

这是成都东进的理由，无可辩驳，但代价是，成都必须克服50公里的通勤距离。50公里可不是一个小数字，它实际上已经突破了中国绝大多数城市目前的极限通勤距离。

在北京，这个极限半径是六环，到核心区的平均距离大约29公里。在上海，这个极限是绕城高速，到核心区的平均距离大约28公里。在广州，这个极限也是绕城高速，到核心区的平均距离大约27公里。在成都，这个极限是六环，到核心区的距离大约28公里。

有没有觉得非常巧合？以上四个城市的极限半径，似乎都没有超过30公里，是不是说明30公里是今天中国城市半径的一个天花板？

更有意思的是，滴滴出行去年发布了一个 “ 出行半径 ” 排行榜，发现中国绝大多数城市的极限通勤半径也是30公里左右。滴滴对 “ 出行半径 ” 的定义是：以市中心为原点，绝大多数（超过90%）的出行起点或终点都分布在以此为半径的圆圈之内。

滴滴的数据显示，北京的 “ 城市半径 ” 是31.7km，居全国第一，其次是上海30.8km、深圳30.5km、广州29.8km、成都是29.3km。看来，30公里的确是制约中国城市发展的一个隐秘而强大的数字。

▲ 数据来自滴滴出行

完整版的数据如下

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▲ 数据来自滴滴出行

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不过，我们又注意到，最近几年，很多大城市在发展半径上已经突破了这个数字，30公里的极限半径开始失效了。

在北京，最重要的新区当属通州副中心，这里将成为北京市政府的新家，它距离北京核心区的距离是多少呢？大约40公里，已经在东六环之外了。不仅如此，北京第二机场距离核心区的距离也超过50公里，远远超过目前首都机场的距离。

在上海，最当红的新区当属自贸区临港片区，这里要对标全球最强自贸园区，它距离上海市中心的距离多少呢？50到70公里，已经不是上海绕城高速的势力范围。而且，20年前修建的浦东机场也在50公里城市半径的边缘。

在广州，规格最高的新区当属南沙新区，这里是广州港的核心港区，粤港澳大湾区几何中心，还拥有国家新区、自贸区两个大盖帽。它距离广州市中心的距离是多少呢？50到70公里，远远超过广州绕城高速那个框。

在深圳，早已不满足于 “ 关内 ” 空间，现在是东西两翼开弓，东进到大鹏湾，西进到宝安机场，特别是空港新城是深圳寄予厚望的战略要冲。那么东西两翼各开弓多少公里呢？正好也是50公里左右。

回到成都，向东50公里，跨过龙泉山，建设东部新城，不再是一个孤例。

▲ 图片来自“星球研究所”

或者我们可以说，50公里，几乎是北上广深蓉的一次集体选择，这绝不是一个简单的数字，背后是中国城市的一次集体闯关，蕴含着时代的巨变。

可以看到，无论是各大城市修建的绕城高速，还是滴滴测算的城市半径，他们都考虑的是汽车出行的半径，而非轨道交通的出行半径。而在大城市，特别是一线城市里，轨道出行正在超越汽车出行，成为主流的出行方式。

也就是说，在轨道交通时代，30公里的城市半径已经不够用了，50公里才是新的征程。事实上，北上广深蓉现已开通的地铁线路，很多都已超出市中心50公里了，特别是160公里时速的高速地铁正在普及，中国城市的50公里时代即将登场。

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在世界范围内，这个数字同样具备独特的魅力。根据 “ 城市进化论 ” 的报道，北京城市规划设计研究院李伟、伍毅敏的研究发现，50公里已成为世界城市发展的新边界：1980年，东京、纽约两个都市圈在经历近一个世纪的扩张后，其长轴半径均稳定在50公里附近。

▲ 东京都市圈（左）和纽约都市圈（右）发展历程 图片来源：李 伟、伍毅敏，《借鉴世界城市经验论北京都市圈空间发展格局》（图片来自“城市进化论”）

可见，即使在世界范围内， “ 城市半径 ” 并非一成不变，而是一个与时俱进的动态概念，它会随着基础设施特别是交通技术的升级，不断突破旧的极限值。

马车时代，这个数据是5到10公里。汽车时代，这个数据突破到20至30公里。轨道时代，这个数据有望突破到50到100公里。

只要技术无止境，城市的边界就没有天花板。轨道交通时代的来临，让城市半径出现新的可能。随着北上广深蓉的集体冲刺成功，中国城市将出现一个崭新的 “ 50公里俱乐部 ” ，下一个俱乐部成员会是谁？

特别值得一说的是，8月26日下午， “ 中央财经委员会第五次会议 ” 在北京召开。这次会议传递了一系列重大信号，其中有两句话对当前的城市化具有重大指导意义。

一是 “ 当前我国区域发展形势是好的，同时经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式 ” 。

二是 “ 增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能。 ”

也就是说，国家对中心城市目前的引领作用是认可的，而且还要继续增强中心城市的承载能力。在此意义上，中心城市继续拉大城市框架是为应有之义， “ 50公里城市半径 ” 将成为中国乃至世界城市的一个新的共识。

美编：Amy

主编： Comet 

图文来源：城市战争

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